SLOVO DO PRANICE

Mgr. Petra Michka, ke kanálu Dunaj - Odra - Labe

Nabízí se i otázka, kdo je Mgr. Petr Michek. Je to Moravan, názorově se stavící za obnovení zemského zřízení, právník, žije na Moravě a bude kandidovat na předsedu politické strany LEV 21, kde má vysoké šance.

Ke stavbě kanálu jsem slyšela před časem názor, že moravská část by se dala zvládnout, napojení na Labe je však natolik nákladné, že v nejbližší době zcela jistě nepadá v úvahu.

I když je tento projekt některými odmítán apriori, já osobně mu léta fandím, protože jeho přínos posuzují různí odborníci po staletí a stále se k tomuto projektu vracejí - a už to samo o sobě pro mě znamená víc, než hysterické výkřiky odpůrců, které z 99 % rozhodně nelze označit za odborníky !

Převzato z Hlasu Moravy, nezávislého internetového občasníku, vycházejícího s podporou Moravského kulatého stolu, č. 87:

POVEDE JEDNOU PŘES MORAVU PRŮPLAV ?
Mgr. Petr Michek, 20. dubna 2015

Snahy o vybudování průplavu, kanálu nebo vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe (DOL) mají velmi dlouhou historii. V roce 1653 moravský zemský sněm, za podpory římského císaře a českého krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. V roce 1873 si anglo-rakouská banka zadala vypracování studie projektu Dunaj – Odra a ještě téhož roku bylo vybudování průplavu schváleno oběma komorami parlamentu ve Vídni. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu, ale špatná hospodářská situace realizaci projektu odsunula. Nakonec koncesi odkoupila společnost Severní dráhy císaře Františka Ferdinanda a možnou konkurenci v dopravě tak v zárodku zlikvidovala.

V roce 1893 zřídilo c. a k. ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt Dunajsko – oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na Labe a také i na Vislu a Dněstr. V březnu roku 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj – Odra – Labe. Za první ČSR podporovali myšlenku vybudování průplavu DOL moravští podnikatelé ze Zlína, bratři Tomáš a Jan Baťovi, jejichž firma se podílela polovinou nákladů na vybudování tzv. „Baťova kanálu“ v trase Rohatec – Otrokovice, po kterém v nákladních lodích dopravovali lignit, který byl těžen v okolí Ratíškovic.

V prosinci roku 1939 došlo v německém Kedzierzynu (dnes v Polsku) dokonce k slavnostnímu výkopu průplavu Odersko – dunajského, ale v roce 1943, vzhledem k válečnému vývoji, byly práce na něm zastaveny.

Evropská hospodářská komise při Organizaci spojených národů v Ženevě si již v roce 1959 vytýčila cíl, který spočíval ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle jejích předpokladů mělo být tohoto cíle dosaženo vybudováním tří základních plavebních cest, z nichž jednou bylo vybudování vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe.

V přístupovém dokumentu, na jehož základě Česká republika vstoupila do Evropské unie, je projekt DOL zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států EU. A v roce 1997 byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu.

Dne 17. května 2006 tehdejší vláda ČR pod vedením premiéra Jiřího Paroubka uložila vládním usnesením č. 561/2006 ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem dopravy, ministry životního prostředí a zemědělství ustanovit společnou meziresortní komisi se zastoupením dotčených krajů k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe a předložit vládě do 31. 12. 2007 doporučení této komise. Zároveň doporučila krajským hejtmanům a primátorovi hlavního města Prahy, aby spolupracovali se členy vlády v meziresortní komisi k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení DOL.

Následně dne 31. 12. 2007 Meziresortní komise doporučila vládě prodloužení územní ochrany trasy vodní cesty DOL, a to na základě Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení DOL. Dne 16. 01. 2008 přijala vláda ČR usnesení, ve kterém odložila rozhodnutí o územním hájení trasy kanálu DOL na 15. 03. 2008. Dne 29. 03. 2008 pět ze šesti ministerstev (dopravy, průmyslu a obchodu, zemědělství, pro místní rozvoj a financí) doporučilo dále hájit trasu vodní cesty DOL. Pouze Ministerstvo životního prostředí konstatovalo, že povolení průplavního spojení DOL by se neslučovalo s platnou legislativou v oblasti ochrany přírody a krajiny.

V roce 2008 kraje Olomoucký a Zlínský a také město Přerov schválily ponechání územní rezervy pro možnou výstavbu vodního koridoru DOL. V listopadu 2009, po sérii jednání mezi Polskem a Českou republikou na ministerské úrovni, Polská republika vyjádřila zájem na vybudování vodního spojení DOL. Další jednání se sousedními státy (Rakouskem, Slovenskem, i Německem) probíhala v letech 2010 – 2011.

Dne 14. 03. 2012 vzala vláda ČR na vědomí Zprávu o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje, atd. Mimo jiné uložila ministru dopravy zpracovat ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a enviromentální analýzu dopravního (vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy ČR v členění na jednotlivé větve i jako celek a zajistit komplexní projednání záměru a jeho možných dopadů s představiteli sousedních států a s Evropskou unií a informovat o tomto projednání vládu ČR do 31. 12. 2013.

V lednu 2013, při volební kampani v rámci přímé volby prezidenta ČR, bodoval na Moravě a ve Slezsku v poměru 2 : 1 Miloš Zeman nad svým soupeřem Karlem Schwarzenbergem, neboť mimo jiné, zaujal moravské a slezské voliče myšlenkou vybudování vodní cesty DOL!!!

Ovšem každý projekt má svá negativa i pozitiva. Odpůrci vybudování kanálu DOL tvrdí, že dlouhodobá blokace území dotčeného vedením průplavního spojení DOL vede k omezení rozvoje daného území, k nejistotám v plánování výstavby a podnikání.

Poukazují na vysokou stavební, technickou a finanční náročnost projektu, v návaznosti na skutečnost, že ještě není stanovena definitivní trasa průplavu (náklady na vybudování průplavu DOL se odhadují v rozmezí 180, 200 nebo také až 340 miliard Kč). Naopak příznivci projektu poukazují, že až 85 % nákladů by šlo hradit z Fondu soudržnosti Evropské unie.

Ekologové poukazují na nepříznivé důsledky realizace průplavu na přírodní a krajinné hodnoty, kde by došlo ke zničení jedinečných území, která jsou zařazena do soustavy Natura, a to bez možnosti jakýchkoli náhradních opatření.

Jsou vyslovovány pochybnosti o ekonomickém přínosu průplavu pro okolní krajinu a jeho plném využití, neboť jeho předběžně vytyčená trasa kopíruje železniční koridory a silniční komunikace dálničního typu. Jako nevýhodu kritici jeho výstavby vidí v tom, že je doprava po něm, ve srovnání se železniční a silniční dopravou, příliš pomalá, a že se nedá využít pro přepravu rychlo obrátkového zboží a veřejnou dopravu osob.

Naopak obhájci výstavby průplavu argumentují tvrzením, že projekt DOL má celoevropský význam, že by jej mohly využívat říční i říčně námořní lodě z celé Evropy, kterým by se zkrátila cesta od Baltského moře k Dunaji a k Černému moři.

Dále uvádějí, že přímé i nepřímé ekonomické přínosy z poplatků za použití kanálu a přepravu zboží by byly významným přínosem pro ČR i pro jednotlivé kraje, kterými by trasa kanálu procházela. Rovněž argumentují skutečností, že při obsluze a údržbě plavebních zařízení by našly zaměstnání stovky zaměstnanců. Samotná výstavba průplavu, která je odhadována (po etapách) na 10 – 12 let by přinesla zakázky pro desítky firem z moravského a slezského regionu a také zaměstnání tisícům dělníků, což by v dnešní době ekonomické krize významné přispělo k ekonomickému rozvoji regionu.

Jako velké pozitivum se jeví i skutečnost, že průplavní systém by mohl být důležitou součástí protipovodňového systému, který na Moravě postrádáme. Celý systém průplavu by rovněž mohl být využitelný vodohospodářsky jako krizový zdroj vody v případě možných klimatických změn. Na jednotlivých stupních průplavu by bylo možné postavit přečerpávací elektrárny a využít tak vodní koridor DOL i k akumulaci elektrické energie.

I když doprava po vodních cestách je pomalá, tak je ekonomičtější oproti silniční či železniční dopravě. Zejména při přepravě těžkých a nadrozměrných nákladů nemá oproti jiným druhům dopravy konkurenci.

A co se týká cestovního ruchu, tak v případě realizace kanálu DOL se zde nabízejí prostřednictvím nových cestovních, rekreačních a turistických služeb netušené možnosti pro uplatnění místních obyvatel.

K výhradám ekologů, že dojde ke zničení vzácných rostlinných a živočišných biotopů lze podotknout, že pokud to dokázali vyřešit ve SRN při výstavbě vodní cesty Rýn – Mohan – Dunaj, která prochází přímo přírodní chráněnou oblastí, tak bychom to v České republice – tj. v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, měli umět také citlivě vyřešit.